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호남고속철도 왜 빨리 건설돼야 하나
김동철  |  kdc0630@assembly.go.kr
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승인 2005.01.19  
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최근 호남고속철도 건설과 관련해서 정부의 고위층에서 부정적인 발언이 잇따르고 있습니다.

17대국회 등원 이후 줄기차게 호남고속철도의 조기 건설 필요성을 역설해 왔고 여야의원 206명의 서명을 받아 “호남고속철도 조기착공 대정부건의안”을 마련해 놓고 있는 입장에서 유감을 표명하지 않을 수 없으며, 다시 한번 의지를 밝히고자 합니다.


1. 새로운 성장축과 성장동력이 필요합니다.

우리 경제는 `90년대 중반부터 10년 가까이 정체상태에 있습니다. 과거 개발독재형 불균형성장전략이 그 효용성을 다 했음에도 불구하고 정치‧경제‧사회의 모든 분야에서 새로운 성장의 패러다임을 찾아내지 못하고 있기 때문입니다.

다행히 참여정부는 정치를 필두로 해서 각 분야에 대한 개혁정책을 추진하면서 새로운 성장의 패러다임을 찾아가고 있습니다. 개혁의 핵심은 바로 「분권과 균형」입니다. 이에 따라 국가균형발전특별법이 제정되고 행정‧혁신도시 건설, 공공기관지방이전 등이 추진되고 있습니다.

 「분권과 균형」을 추진하는데 가장 중요한 것이 SOC 건설입니다. 아무리 낙후된 지역이라도 도로, 철도, 항만, 공항 등 SOC가 건설되면 그 주변으로 사람과 기업과 기관들이 자연스럽게 몰려들어 발전해 나가기 때문입니다. 과거 경부축 중심의 발전과정이 이것을 잘 말해주고 있습니다. 따라서 SOC는 국가발전의 중장기적 전략목표에 따라 건설돼야 합니다.

「분권과 균형」 그리고, 국가발전의 중장기적 전략목표에 따를 경우 새로운 개발의 축은 바로 서해안이 될 수밖에 없습니다. 경부축 중심의 불균형성장전략에 따른 산업화는 큰 성공을 거두었지만, 지식‧정보화를 통한 경제의 고도화 및 우리를 둘러싼 세계경제환경의 변화를 따라가는데 한계를 보이고 있습니다.

작년 한해 우리나라의 교역현황을 보면 대중국교역이 764억달러689억달러에 머문 미국을 처음으로 앞질렀습니다. 이것은 우리나라의 성장축이 이미 서해안으로 이동하고 있다는 것을 말해주고 있는 것입니다. SOC가 선행은 못할지언정 이러한 경제현실을 뒷받침해 주어야 하는 것은 당연합니다.


2. 경제성만을 따진다는 것은 근시안적인 생각입니다.

언젠가부터 우리는 SOC를 건설하는데 경제성 논리를 앞세우고 있습니다. 이러한 생각은 매우 잘못된 것이라고 봅니다.

SOC에서 수지가 맞으면 더할 나위 없겠지만 SOC는 기본적으로 수지타산을 바라보고 하는 것이 아닙니다.

국도의 경우 매년 5조원 가량을 투입하지만 수익은 단 한 푼도 발생하지 않습니다. 고속도로도 경부와 경인선을 제외하면 전부가 다 적자를 면치 못하고 있습니다. 6대광역시 도시철도는 지금까지 34조원이 들어갔는데 연간 적자가 1조원에 이르고, 지금 11조원에 달하는 부채도 매년 5천억원 이상씩 늘어나고 있습니다.

경제성 논리로 따진다면 대부분의 도로와 철도, 항만 등 SOC 건설사업은 잘못되고 실패한 정책이라는 결론에 이르게 됩니다. 그렇다고 이것을 당장 중지한다면 누구도 수긍을 못할 것입니다.

농촌을 위해서는 지금까지 10년 동안 62조원이 투입됐고, 정부계획대로라면 앞으로 119조원이 추가로 지원될 예정에 있습니다. 이것이 경제성 논리로 설명될 수 있는 것인지 묻고 싶습니다.

SOC는 단순히 특정 시설 하나만 놓고 경제성을 따져서는 안된다고 봅니다. SOC를 중심으로 일어나는 산업‧기업활동, 고용창출, 주변지역개발 등에서 산정이 불가능 하리 만큼 막대한 연관효과가 발생하기 때문입니다. 아울러 조세수입도 증가하고 물류비도 절감됩니다.

이러한 시너지 효과를 감안하면 위에서 말한 도로, 철도, 항만, 농어촌투자 등은 국가적으로 결코 밑지는 장사가 아닌 것입니다.

일본 신칸센의 경우 3,300억원을 들여 건설했는데, 개통 이후 10년간 시간절약으로 인한 비용절감 효과만해도 1.3조엔에 이른다는 연구결과는 시사하는 바가 매우 큽니다.

미국의 서부개발, 구소련의 시베리아 개발을 위해서 그야말로 황무지에 대륙횡단철도가 건설됐습니다. 경부고속도로도 건설 당시에는 거의 미친 짓 취급을 당했습니다. 거기에 무슨 수지타산이 있었겠습니까 ?  10년, 20년 아니 100년을 바라본 국가발전전략에 따라 이루어진 것이고 또, 성공했습니다.

경부고속철도는 이런 이유로 건설됐고 호남고속철도도 이런 이유로 빨리 건설돼야 한다는 것이 저의 신념입니다.

경제성 논리에 따라 SOC 건설을 포기하는 것은 국가발전을 하지 말자는 이야기와 같은 것입니다.


3. 경부고속철도는 과연 실패한 사업입니까 ?

일각에서는 사업비증가, 운영적자, 이용객 저조 등을 이유로 경부고속철도가 실패한 사업이라는 주장을 하기도 합니다.

결론부터 말하자면, 만약 이런 논리대로라면 그 동안 우리나라의 모든 SOC 건설사업이 총체적으로 실패한 것이라고 하는 것과 같습니다.

경부고속철도는 `92년 계획당시에 건설비를 5조원으로 잡았는데, 1단계 개통에 13조원이 들어가고 2단계 5조원을 합해 모두 18조원으로 사업비가 늘어났습니다. 분명히 잘못된 것입니다.

그러나, 이것은 고속철도 건설 자체가 잘못됐다는 것을 의미하지않습니다. 정부의 대충대충 계획수립과 분산투자 등 예산집행과정에 늘상 따라다니는 문제점이 빚은 결과인 것입니다.

대규모 건설투자의 경우 선진국은 계획수립에 60%, 실제 공사에 40%의 시간을 할애한다고 하는데, 우리의 경우 이것이 반대입니다. 그만큼 주먹구구로 계획을 세우고 일단 착공부터 한다는 이야기 입니다. 기초조사가 부실하다보니 공사과정에서 수도 없는 설계변경이 이루어지고 공사비가 늘어나고 있습니다.

또, 경부고속철도 1단계 건설에 12년이 걸리고 2단계에는 6년을 잡고 있는데 이것이 또 얼마나 늘어날지 모를 일입니다. 예정대로 된다 해도 18년이 소요됩니다. 18년간 물가상승만 감안해도 예산이 배 이상 늘어날 수밖에 없습니다. 정부 예산집행의 가장 큰 문제점인 분산투자의 결과인 것입니다. 일본과 프랑스의 경우 5~8년밖에 걸리지 않았습니다.

운영적자도 마찬가지입니다.

당초 국가기간 SOC는 운영수지를 보고 건설해서는 안 된다고 밝힌바 있지만 개통, 그것도 반쪽개통 1년 만에 운영수지를 따진다는 것은 잘못된 것입니다.

지금 고속철도는 총연장의 절반 가까이를 기존선을 활용하고 있습니다. 기존선 구간에서는 새마을호보다 나을 것이 별로 없는 상황입니다. 부산까지 2시간 40분, 목포까지는 3시간 10분이 걸리는데 이래가지고는 비행기나 버스‧승용차와의 경쟁에서 이길 수 없습니다. 자연히 이용객이 저조하고 적자가 날 수밖에 없는 것입니다.

경부와 호남선 전구간을 모두 신선으로 할 경우 부산까지 2시간, 목포까지는 1시간 35분밖에 걸리지 않습니다. 이 정도면 다른 교통수단과 비교해서 시간과 비용측면에서 앞도적인 경쟁력을 가질 수 있을 것이고 이용객도 늘어날 것입니다. 따라서, 전 구간을 완벽하게 제대로 깔아 놓고 이용수준과 운영수지를 판단해야 합니다.

일본과 프랑스의 경우에도 건설 초기 3~4년까지는 적자를 내다가 흑자로 돌아섰고 투자비를 모두 회수하는데 10년이 걸렸습니다.

사정이 이런데도 고속철도건설사업 자체가 잘못됐다고 보는 것은 매우 잘못된 시각이 아닐 수 없습니다.

특히, 행정각부를 통할하는 위치에 있는 분이 이런 잘못된 시각으로 경부고속철도 건설이 실패한 사업이라며 미리 결론을 내놓고, 그 잘잘못 여부를 조사하라고 지시했다는 것에 대해서 경악을 금치 못할 뿐입니다. 실무선에서의 결론은 불을 보듯 뻔한 것 아니겠습니까 ?


4. 경제활성화 차원에서도 조기 착공이 필요합니다.

정부는 지금 의욕적인 종합투자계획을 마련해 놓고 있습니다. 종합투자계획은 두말할 것 없이 경제활성화에 그 목적이 있는 것입니다. 저는 이미 대정부질문을 통해 경제활성화를 위한 투자3원칙을 제시한 바 있습니다.

첫째, 경제활성화라는 단기목표를 달성하기 위해 곧바로 자금을 투입해서 효과를 볼 수 있는 분야에 투자를 집중해야 합니다.

둘째, 단순 투자효과보다는 시너지효과를 볼 수 있는 분야에 대한 투자가 이루어져야 합니다.

셋째, 단기적 효과는 물론 중장기적으로 국가균형발전이라는 참여정부의 핵심 국정목표를 달성하고, 새로운 성장의 동인을 만들어 내는데 기여할 수 있는 분야이어야 합니다.

그러나, 지금 정부에서 거론하고 있는 투자분야는 과연 얼마나 경제활성화에 기여할 수 있는지 의문을 가지지 않을 수 없습니다. 학교시설, 군부대 숙소, 공공도서관, 복지시설 등의 확충은 꼭 필요하지만 이러한 시설들은 경제적 파급효과가 극히 제한적이고 계획을 수립해서 실제 집행에 이르기 까지는 많은 시간이 소요됩니다.

반면에 고속철도는, 앞서 말한 바와 같이, 그 경제적 파급효과가 매우 클 뿐만 아니라, 경부고속철도의 경우 기왕에 공사가 진행중있기 때문에 예산투입을 늘려 완공시기를 앞당긴다면 곧바로 자효과를 볼 수 있습니다. 호남고속철도도 워낙 오랫동안 계획만들어 왔기 때문에 곧바로 착공해서 효과를 얻을 수 있다고 봅니다.

따라서, 정부가 마련 중인 종합투자계획에 경부고속철도의 조기 완공과 호남고속철도의 조기 착공을 위한 대책도 함께 포함돼야 할 것입니다.


5. 접근효율성과 물류비 절감에는 고속철도가 최고입니다

국가균형발전과 새로운 성장축 형성을 위해서는 서해안 중심의 SOC 투자가 이루어 져야 하는데, 최우선적으로 건설돼야 할 것이 바로 고속철도입니다.

첫째, 서해안 지역이 발전하기 위해서는 가장 먼저 접근성이 개선돼야 하고 비용과 시간의 측면에서 가장 효율적인 것이 고속철도이기 때문입니다.

둘째, 고속철도는 물류비 절감에 획기적인 기여를 할 수 있습니다. 지금 우리나라 물류비는 연간 67조원(GDP의 12.8%)으로 선진국물론 경쟁국에 비해서도 상당히 높은 수준입니다. 고속철도가 여객수요를 흡수할 경우 도로‧일반철도‧항공 등에서 그 만큼의 화물수송 여력이 생기기 때문에 물류비가 절감되는 것입니다.

셋째, 도로 중심에서 철도 중심으로의 SOC 투자정책 전환입니다. 그 동안 우리나라는 도로중심의 수송체계를 발전시켜왔고 투자도 여기에 집중돼 왔습니다. 그 결과 도로부문의 SOC 축적은 선진국 수준에 이르고 있고 투자의 한계효율도 점차 낮아지고 있습니다. 정부도 이러한 점을 인식해서 철도에 대한 투자비중을 늘려가고 있습니다.

넷째, 경부 및 호남고속철도는 대한민국 근간 SOC로서 국가균형발전의 양대 축 역할을 할 것이기 때문입니다.

이상과 같은 이유로 SOC 중에서도 철도, 그 중에서도 고속철도의 건설 필요성이 있는 것입니다.

아울러, 문화관광부의 서남해안개발사업과 광주문화중심도시의 성공적 추진을 위해서도 호남고속철도의 건설이 반드시 필요합니다.

정부의 계획대로라면 서남권 복합관광레저도시는 내국인은 물론 일본‧중국 등 아세안이 이용하는 세계적인 관광도시로 거듭나 문화관광과 물류에서 아시아 지역의 큰 허브가 될 전망입니다.

문화·관광 사업 성패의 핵심은 편리한 교통수단 확보에 있습니다. 참여정부가 국가균형발전 및 새로운 성장동력 발굴 차원에서 서남권 관광복합레저도시와 광주문화중심도시 건설사업을 추진해서 진정으로 이를 성공시키려는 의지가 있다면, 호남고속철도 건설은 지금 당장 시작하는 것이 옳습니다.


6. 고속철도 운영적자는 철도공사가 개선해야 합니다.

KTX 운영적자는 철도공사의 경영상 문제점에 기인하는 바도 큽니다. KTX가 운행되기 전부터 철도청은 매년 만성적인 적자 상태였습니다. 과거 철도청의 승객수요 예측은 매년 번번이 빗나갔고, 그 적자분 만큼 국민의 세금이 투입되었습니다.

관청조직의 속성을 버리지 못하고 대고객 서비스 질을 개선하려는 의지는 보이지 않고 주먹구구식 경영으로 일관했습니다. 뿐만 아니라 철도 부문에 대한 투자가 이루어지지 않으면서 만성적인 적자를 벗어날 계기를 마련하지 못했습니다.

이에 국민의 정부가 들어서면서 근본적인 문제 해결책으로 철도 민영화 대책이 마련됐으나, 참여정부가 출범하면서 철도의 공공성을 감안해서 시설 건설은 정부가, 운영은 철도공사가 맡는 이른바 상하분리 제도가 도입된 것입니다.

이제 새롭게 공사로 출범한 철도공사는 뼈를 깎는 구조조정, 서비스 개선을 통해 효율성과 수익성을 높여야 합니다. 효율적인 경영을 통해 KTX 운영수지를 개선해야 할 책임이 전적으로 철도공사에 있는 것입니다.


7. 호남고속철도 건설예산 15조원, 충분히 감당할 수 있습니다

경부고속철도 실패론과 더불어 예산한계론도 등장하고 있습니다. 호남고속철도 건설예산 15조원을 감당하기 힘들다는 논리입니다. 하지만 꼭 그런지는 의문이 아닐 수 없습니다.

경부고속철도 건설 사업비 18조원 중 약 45%인 8조원이 정부 예산이고, 나머지 10조원은 한국철도시설공단이 자체 조달할 계획입니다. 호남고속철도의 경우도, 전 구간을 신선으로 건설할 경우 15조원의 사업비가 필요할 것으로 추정되고 있습니다만, 이중 정부가 부담할 부분은 약 7조원입니다.

산술적으로 계산해도 올해부터 2015년까지 매년 7천억원의 예산만 투입하면 되고, 호남고속철도가 경유하는 지역이 7~8개 시·도인 점을 감안하면 매년 해당 지자체에 배당되는 예산 중에서 1천억원씩만 투입해도 호남고속철도 조기완공이 가능한 것입니다.

따라서 호남고속철도 건설에 15조원의 예산을 투입하다보면 다른 분야에 예산 배정을 할 수 없다는 것은 설득력이 없습니다.

또, 정부예산이 정 부족하다면 종합투자계획에 따른 BTL 방식의 연기금 투자도 얼마든지 고려해 볼 수 있을 것입니다.


8. 호남고속철도 건설은 정부의 약속입니다.

호남고속철도 건설사업은 지난 `87년 건설계획이 잡혔습니다. 지금까지 6번의 용역을 거치면서 18년이 지난 지금까지 기본계획조차 수립하지 못하고 있는 실정입니다.

참여정부도 대선핵심공약으로 제시한 바 있고 국토기본계획과 국가재정운용계획에 임기내 착공을 명시하고 있습니다. 이렇게 최고정책결정권자의 의지가 확고함에도 불구하고 또 다시 기본계획 수립이 지연되고 있습니다.

호남고속철도 건설은 정부의 확고한 대국민 약속임에도 불구하고 정부 내에서 종종 다른 목소리가 나온다는 것은 정책의 일관성을 해치는 것입니다. 또, 정부‧여당의 핵심적인 정책의지가 행정각부의 실무선에서 제대로 집행되지 않고 있다는 것에 대해서는 공직기강 차원에서라도 반드시 시정돼야 할 것입니다.


9. 정책당국의 인식의 대전환을 촉구합니다.

참여정부는 지난 2년 동안 참으로 많은 일을 했습니다. 새로운 대한민국을 만들기 위한 제도를 마련하고 시스템을 고치고 패러다임을 바꾸는 개혁을 추진해 왔습니다.

이제 뿌리 깊은 정경유착의 부정부패가 사라졌습니다. 권위주의와 특권의식이 없어지고 국정운영이 투명하게 되었습니다. 분권과 균형을 통해 소외되고 낙후된 서민과 지역도 희망을 가지게 됐습니다.

그런데, 지금까지는 잘못된 것을 고치는 것에 치중했다면 앞으로국민에게 미래를 보여 줘야 합니다. 또, 구체적인 실천에 들어가야 합니다.

대한민국의 새로운 성장동력을 만들어 내고 새로운 성장의 축을 형성하는 것이야 말로 참여정부가 국민에게 제시할 수 있는 가장 확실한 미래입니다.

그 첫 삽이 바로 호남고속철도라고 저는 확신합니다.

미래를 준비하는데 어떻게 당장의 이해관계나 수지타산을 따지겠습니까 ?

정책당국의 인식의 대 전환을 기대하고 촉구하는 바입니다.

감사합니다.

 

                                         2005.  1.  19

                                                           국회의원 김 동 철

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