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분기역, 더 이상의 논란은 안된다
김동철  |  kdc0630@assembly.go.kr
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승인 2005.07.07  
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 지난 30일 발표된 호남고속철도 분기역(오송)과 관련해서 충남은 물론 호남지역에서 조차도 반발 움직임이 계속되고 있다.

1987년 건설계획이 처음 발표된 이후 18년을 끌어 온 호남고속철이 그 동안 가장 큰 걸림돌이던 분기역과 경제성 문제가 해결되어 그 어느 때보다 실현 가능성이 높아진 지금, 다시 분기역 문제로 논란이 일고 있는 것에 대해 유감을 표하지 않을 수 없다.

오송분기역 결정의 문제점을 지적하는 주된 논리는 천안분기역보다 거리가 더 멀고 운행시간도 길어서 요금을 더 내고, 건설비용이 더 들어가는데도 호남고속철도 최대 이용자인 호남인들의 의사에 반해서 정치적으로 결정했다는 것이다.

그러나, 호남고속철도를 호남인들만의 것으로 보는 편협된 시각을 가지고, 행정중심복합도시(이하 행복도시) 건설 및 호남고속철도 건설방향의 큰 전환을 제대로 인식하지 못한채 이 같은 주장을 하는 것은 매우 잘못된 것이다.


첫째, 호남고속철도는 호남인들만이 아니라 전 국민들의  것이다.

호남고속철도를 주로 이용하는 것은 분명 호남인들이겠지만 이용대상은 전체 국민이다. 더욱이 호남고속철도는 전 국민이 내는 세금으로 건설되기 때문에 호남고속철도를 마치 호남인의 전유물로 생각하는 것은 결코 옳지도, 바람직하지도 않다.

오히려, 호남고속철도를 통해 비호남인들의 호남에 대한 투자와 접근성을 높임으로써 낙후된 호남지역의 발전을 이끌어 낼 수 있다는 점에서 호남고속철도 건설은 국가적 차원에서 접근하는 것이 옳다.


둘째, 오송분기역이 시간·거리·요금 측면 등에서 호남에 불리하다는 것은 단편적인 사고의 결과다.

오송분기역은 천안분기역보다 수도권과 호남을 연결하는 시간이 3분 46초 정도 더 소요되고, 거리가 19Km 정도 더 긴 것은 사실이다. 그러나 이 정도의 차이는 호남고속철도 전체를 놓고 보았을 때 큰 의미를 지니는 것으로 볼 수는 없다.

이용요금의 경우 편도 기준으로 2,900원 정도 더 비싼 것으로 알려지고 있는데 이는 거리당 단가를 단순하게 적용한 것으로 건설비, 운영비, 자본비용, 거리체감제 등 여러가지 기준을 반영할 경우 실제 운행에서 얼마든지 조정이 가능하기 때문에 지금 예단하는 것은 의미가 없다.

특히, 호남고속철도가 완공되는 시점에서 본다면 실질적인 수도 기능은 행정중심복합도시에서 수행하게 되기 때문에 지금의 수도권 중심 시각에서 벗어나야 한다. 행정중심복합도시에 접근하는데 있어 천안은 오송보다 4050분이 더 소요되는데, 이것은 호남에 아주 불리한 것이다.

한편으로, 오송분기역은 과거 교통축에서는 단절되었던 강원‧충청‧영남 등지에서 호남으로의 접근성이 훨씬 나아져, 수도권을 제외한 지역에서의 이용요금 및 편의성은 훨씬 나아진다는 장점이 있다.


셋째, 새로운 건설계획에 따르면 천안을 분기역으로 했을 경우 건설비용이 가장 높은 것으로 나타나고 있다.

천안분기역을 주장하는 가장 큰 논거는 `03년에 발표된 교통개발연구원의 ‘호남고속철도 기본계획 조사연구용역’ 중간발표 결과 때문이다.

이에 따르면 경제성, 건설비용, 거리 등 모든 측면에서 천안분기역이 가장 유리하게 나온 것이 사실이다. 하지만 당시의 기본 전제는 서울~분기역~익산 구간을 경부선과 별도로 새로 깔고, 익산 이하 구간은 기존선을 활용한다는 것이었다.

그러나, 서울~분기역을 별도의 신선으로 건설할 경우 경부선과 중복투자의 우려가 있고, 어려운 재정여건 속에서 막대한 건설비용을 감당해야 하는 어려움이 있다.

따라서, 오송분기역까지는 경부선을 공유하고, 분기역에서 목포까지 전체 호남지역 구간을 신선으로 건설하는 현실적인 대안을 모색하게 된 것이다.

이것은 곧 지금의 경부선 및 경부고속도로와 같은 개념이다. 즉, 서울~분기역간에 별도의 신선을 건설하더라도 실질적인 호남고속철은 분기역 이남만을 지칭하자는 것이다.

건교부 관계자에 따르면 경부선과 호남선이 서울~분기역 구간을 공유하더라도 향후 30년동안 선로용량에는 전혀 문제가 없다고 한다.

현재 진행되고 있는 용역결과에 따르면 분기역 이남을 전구간 신선으로 건설할 경우 거리나 비용 측면에서 천안분기역이 가장 불리한 것으로 나온다. 호남고속철 총 건설비용(분기역~목포)의 경우 천안 8.4조원, 오송 7.8조원, 대전 7.4조원인 것으로 나타났다.


넷째, 행복도시와의 접근성은 오송분기역이 가장 유리하다.

과거의 연구용역 결과는 행복도시 건설을 전혀 감안하지 않은 것이었다. 그렇기 때문에 행복도시 건설이 확정된 지금 호남고속철 건설 방향은 완전히 달라질 수밖에 없고 무엇보다 분기역 결정과정에서 중요한 판단기준이 되어야 한다.

왜냐하면 행복도시와의 접근성은 호남지역민 뿐만 아니라 향후 호남지역으로 이전하게 될 기업들의 대행정부 민원처리 등에서 대단히 중요한 기준이 되기 때문이다.

행복도시와의 접근성은 오송 6.6Km, 대전 19.2Km, 천안 32Km로 오송이 가장 유리하며, 이것이 오송분기역 결정의 중요한 요소로 작용했다.


다섯째, 오송은 다른 지역에 비해 국토정책, 환경, 선형 및 시공기술 등 제반 측면에서도 유리하다.

현재 천안은 수도권과 전철로 연결돼 사실상 수도권으로 편입된 상태다. 때문에 천안분기역은 수도권과 연담화 및  집중을 초래, 국토의 불균형 발전이 지속될 우려마저 있다.

오송은 호남에서 행복도시 접근성 뿐만 아니라, 국토 X축 철도망 체계 구축으로 충북선을 통해 충주~원주~강릉까지 접근성이 지금보다 훨씬 좋아져 국토균형발전에 큰 효과를 볼 수 있는 것으로 나타났다.

환경성에서도 오송분기역 대안은 좋은 점수를 얻었다. 녹지자연 7등급 이상 통과지역이 오송은 6개소로 천안과 대전 각 9개소보다 적어 환경훼손도 최소화 할 수 있는 것으로 나타났다.

또한, 오송분기역 대안은 곡선반경 5,000m 미만의 구간이 3개소로 대전 4개소, 천안 4개소 보다 적고, 종단경사 15~25%인 구간도 1개소에 불과하여 대전 7개소와 천안 4개소보다 훨씬 적었다. 20m이상 절토를 해야하는 구간도 오송분기역 대안은 3개소로 천안의 11개소와 대전의 4개소에 비해 적고, 10m이상 성토할 구간도 오송은 없으나, 천안 1개소, 대전 1개소인 것으로 나타났다.


여섯째, 분기역 결정과정은 정부로부터는 물론 정치적 영향력이 개입할 소지가 전혀 없었다.

분기역 결정 과정은 공정성, 투명성 확보를 위해 2~3중의 안전장치를 마련해서 추진됐을 뿐만 아니라 3단계의 별도 조직체계를 갖춰서 최종적인 평가를 했다.

12인으로 구성된 분기역평가추진위원회는 대전·충남·충북 3개 지자체에서 추천한 3인과 국토계획, 교통, 환경, 경제 등 각 분야 학회에서 추천한 8인, 국토연구원 부원장 등이 참여했다. 평가기준선정위원회는 12인의 추진위에서 5개 분야 전문가 24명을 임명했다. 분기역 결정 평가단은 15개 시도에서 추천(각 5인)한 전문가 75인으로 구성됐다.


또한, 평가절차와 평가기준 및 결과 승복에 대한 정부-지자체간 합의에 따라 추진되었고, 이 같은 업무추진은 객관성 및 공정성을 확보하기 위해 정부가 아닌 국토연구원의 전문적인 관리 아래 평가가 이루어졌다.

또한, 각 지자체에서 추천한 평가단 75명에게 특정 분기역으로 결정하도록 영향력을 행사하는 것은 아예 불가능했다. 만약 어떤 정치적 고려나 외압이 필요했다면 국토연구원에 압력을 행사해서 평가자료 결과를 특정지역에 유리하게 나오도록 하는 것이 훨씬 수월했을 것이다. 그러나, 국토연구원 자료를 살펴보면 대단히 중립적임을 한 눈에 알 수 있다.


따라서, 관련 시·도지사간의 합의를 바탕으로 가장 투명하고 공정한 절차에 따라 이루어진 평가 결과를 놓고 지금와서 그 결과를 부정하는 것은 자기 스스로를 부정하는 것과 다름없는 것이다.

호남고속철의 조기착공 및 완공을 위해서는 무슨 일이 있어도 올해 말까지 기본계획이 마련되어야 한다. 오송분기역 결정을 두고 논란이 확산되어 우리에게 주어진 당면과제인 호남고속철 조기착공 및 완공에 단 하루라도 차질이 생겨서는 안 될 것이다.


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