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Update 2018.11.5 월 13:07
전라도 정도 천년, ‘곁다리’ 호남선 벗어날 적기[광주매일 기고] 김동철 국회의원(바른미래당, 광주 광산갑)
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승인 2018.11.05  
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지난 113년 동안, 대한민국 경제개발과 교통의 중심축은 언제나 경부축이었고 호남은 매번 ‘곁다리’에 불과했다.

1905년 일제 강점기에 경부선을 개통한 이후, 10년이 지난 후에야 호남선은 경부축 노선의 곁다리로 대전 분기노선으로 완공되었다. 경부축 중심의 개발 논리에 따라 호남선은 직선 노선이 되지 못하고, 결국 경부선에 비해 시간과 비용이 30% 더 소요되는 결과를 초래했던 것이다. 이것은 곁다리의 시작에 불과했다. 경부선 복선화는 1945년에 끝난 반면, 호남선 복선화는 무려 58년이나 늦어진 2003년에 이뤄졌다.

1970년의 경부고속도로 개통 때에도 마찬가지였다. 당시 박정희 정부는 호남고속도로를 대전에서 분기하는 것이 미안했는지, 회덕을 분기점으로 결정했다. 이처럼 호남고속도로를 호남선 철도와 마찬가지로 충청에서 분기하다 보니, 직선노선으로 할 경우에 비해 시간과 비용이 20% 증가한 결과를 초래했다. 그리고 이제 와서 직선화한다며 천안-논산 민자고속도로를 만들어놓고, 거액의 통행료를 지불하라고 강요당하고 있는 것이다.

KTX노선은 더욱 가관이다. 2004년 경부선KTX 1단계인 서울-동대구 구간이 개통되고 이어 2010년에는 2단계인 부산까지 완전히 개통되었는데, 경부선 1단계가 개통될 때까지도 호남선KTX는 기본계획조차 없어서 언제 착공할지조차 알 수 없는 상태였다.

그래서 2004년부터 지역 국회의원들과 힘을 모아, ‘경제성도 없다, 재원도 없다’며 소극적이던 노무현 정부를 설득하고, 2005년 2월 여야의원 205명의 서명까지 받아 ‘호남선KTX 조기착공 대정부건의안’을 통과시킨 끝에, 2006년 8월 호남선KTX 기본계획을 마련했던 것이다.

그런데 이때 호남선KTX 분기역은 당연히 천안아산이 되었어야 했다. 서울과 호남을 연결하는 직선노선에 가장 근접하기 때문이다. 그러나 결국 천안아산 대신 지금의 오송역이 분기역으로 결정되어버렸다.

이는 1905년의 경부선, 1970년의 경부고속도로에 이어 ‘곁다리’ 개발의 세 번째이자 완결판이었다.

당시 호남이 오송역을 끝까지 반대할 수 없었던 이유는, 노선 갈등으로 인해 가뜩이나 늦춰진 호남선KTX가 58년 걸린 호남선 복선화의 경우처럼 지연되는 것을 막기 위해서였다. 결국 천안아산 대신 오송역을 분기역으로 함으로써, 호남선KTX는 19㎞를 더 우회해 시간은 시간대로 추가 소요되고 비용은 비용대로 3천원을 더 지불하게 된 것이다.

급기야 이번에는 평택에서 오송까지 복복선화를 위한 예비타당성 조사가 진행되고 있다. 경부선KTX·호남선KTX 그리고 SRT의 동시 사용으로 인한 병목현상을 해소하겠다는 것이 명분이다. 그러나 만일 이대로 간다면 호남은 천년만년 영원히 경부축 개발의 곁다리로 전락할 수밖에 없을 것이다.

이번에는 반드시 바로잡아야 한다. 뜻 깊은 ‘전라도 정도(定都) 천년’을 맞이하는 지금, 새로운 천년의 시대를 준비하기 위해 호남선KTX 문제를 심각하게 바라보고 대안을 찾아야 할 때이다. 다행히 복복선화 논의와 함께 세종역 신설문제가 거론되고 있는 지금이 적기이다.

호남선KTX 노선문제는 호남민과 호남을 방문하는 사람들의 교통편익 최대화의 관점에서 결정될 문제이지, 경유지에서 왈가왈부할 문제가 아니다. 한해 수백억 원을 도로 위에 뿌리며 세종시에서 서울까지 오가야 하는 공무원들의 세금낭비 요인을 제거하고, 행정 효율성을 극대화하는 문제이기도 하다.

호남선KTX 노선, 이번에야말로 바로잡아야 한다. 이를 위해 지난 10월 31일, 20대국회 들어 처음으로 광주와 전남북 국회의원들이 한 자리에 모였다. 이제 첫걸음을 시작한 만큼, 지역민들의 많은 관심과 성원을 기대한다.
 

입력날짜 : 2018. 11.04. 18:25

http://kjdaily.com/article.php?aid=1541323542451734019

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이 기사에 대한 댓글 이야기 (2)
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류달용
복선화가 더디었지만 건설과정에 직선화와 철로괘도의 장대화는 호남선이 더앞섰다.
경부선은 호남선 복선화이후에 직선화가 이루어&#51220;고 그것은 고속도로도 마찮가지다.

우리나라 철도 고속도로 국도는 대전을 중간축으로해서 분기점이 이루어&#51220;다.
고속도로의 천안 논산간 민자고속도로가 대전분기점의 발상에서 벗어났다.
고속도로는 중간기착점을 제외해도되는 개념에서 가능한것이다.
철도는 중간정차역이 존재하는데 고속철원안인 대전중간역의 무시가 지금의 오송으로 나타났다.
호남선 민자도로가 나타나서 반발했는데 그시기 영남측에서는 우리는 뭐냐고 불만이나타났다.
천안 논산과 같은 대구 양산간은 우리보다 몇년뒤에 건설&#46124;다

대전중간역을 기준으로하고 여타노선이 건설&#46124;으면 좋았을텐데 무지한 호남정치인들이 망친것이다.
고속철 천안분기점 호남선이 구상되고있는데 시기적으로 나타날수밖에없다.
그리되면 오송역은 무용지물인데 원안 대전으로했으면 좋았지?
호남권은 서해선이 구상되고으니 그시점에는 기존 호남선도 여유가 나타날것이다.
사회간접시설의 폐쇄나 건설주장에 희생양이될 광주공항과 광주역도 고민해야한다.
광역시는 모두가 2곳이상의 고속철 정차역이있는데 광주만 단일역주장이다.

광주 전남권 교통관련은 우수하여 더불편해질려고 지하철반대등 노력하는곳이 광주이다.
광주역을 못하면 장성역이라도 선별로 정차하는것이 맞다.

(2018-11-05 15:52:51)
류달영
제 목 : 정치인들 지역성의 자극적인 발언을 자제하라.

오늘자 광주매일신문 지역철도에관한 모정치인의 주장의 반론제기다.
먼저 지역문제인 광주형일자리에대해서 정치인들이 중심을잡았는지 자극적인 발언이 안나타나서 다행으로본다.
신문에 경부선의 곁다리라고 비하했는데 우선순위에서 경부선 다음 호남선이다.
복선화도 경부선이 먼저였고 호남선이 한참전 이후이다.
그이면의 수혜는 밝히지않는데 복선화가 더디었지만

(2018-11-05 15:52:06)
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