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호남고속철도, 준공테이프를 끊는 순간까지 최선을 다하겠습니다.
김동철  |  kdc0630@assembly.go.kr
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승인 2005.12.30  
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안녕하십니까. 국회 건설교통위원회 김동철 의원입니다.

부족함과 아쉬움을 뒤로하고 밝고 희망에 찬 새해가 밝아오고 있습니다. 새해에는 소망하시는 모든 것들이 뜻대로 이루어지시기를 간절히 기원합니다.

우리, 특히 호남인들의 소망에 답이라도 하듯이 새해에는 호남고속철도 건설이 본격화 됩니다. 국회에 진출한 이후 ‘호남고속철도 조기착공 촉구 건의안’을 주도하는 등 많은 노력을 기울여 온 저로서는 크나큰 보람이 아닐 수 없으며, 또 한편으로는 책임감도 가지게 됩니다.

최근 정부와 우리당은 호남고속철도 기본계획 마련을 위한 고위당정협의를 갖은데 이어, 드디어 12월 22일 국토연구원이 「호남고속철도 건설 기본계획안」을  발표하고 공청회를 열었습니다.


호남고속철도, 2015년 광주까지ㆍ2017년 목포까지 완공 !

국토연구원의 기본계획안에 따르면 호남고속철도는 2006년에 설계에 들어가서 2008년 정도에 전구간 동시착공을 하고 2015년까지 오송~광주 구간을, 2017년까지는 광주~목포 구간을 완공하는 것으로 되어 있습니다.

이것은, 익산 이하구간에 대해서는 건설계획조차 잡혀있지 않았던 2003년 교통연구원의 용역보고서는 물론, 지난 12월 6일 고위당정회의에서 정부가 제시한 안(2015년까지 오송~익산, 2020년까지 익산~목포)보다도 크게 진전된 계획이 아닐 수 없습니다.

호남인들의 간절한 소망과 광주․전남 국회의원들의 일치된 요구를 정부가 흔쾌히 받아들인 결과입니다.

하지만, 아직도 안심할 수는 없습니다. 여기저기서 우려의 목소리가 나오고  의심의 눈초리를 보내고 있습니다. 앞으로 저는 이러한 우려와 의심을 불식  시키고, 호남고속철도가 계획한 대로 차질 없이 건설될 수 있도록 준공 테이프를 끊는 순간까지 최선의 노력을 다할 것입니다.


「참여정부」의 호남고속철도 건설의지는 그 어느 정부보다 강력 !

첫째, 「참여정부」의 의지입니다.

1987년 제13대 대통령선거 공약으로 처음 제시된 이후 18년 동안 5차례의   용역을 거친 호남고속철도 건설추진 역사를 기억하시는 분이시라면 “과연 「참여정부」도 믿을 수 있나” 하는 의구심을 가지는 것은 오히려 당연한 것입니다.

그러나, 「참여정부」가 호남고속철도를 놓자고 하는 것은 과거정부와는 사뭇 다르다는 점을 상기할 필요가 있습니다.

과거정부의 호남고속철도 추진은 다분히 정치적인 목적에서였습니다. 선거때만 반짝 제시를 한다거나 호남민심 달래기 차원에서 접근한 것입니다. 따라서, 노선과 분기역 유치를 둘러싼 지역이기주의나 경제적 어려움에 쉽게 계획을 포기하고 말았습니다.

하지만, 「참여정부」는 정치적 목적이 아닌 ‘국가균형발전’이라는 장기적인 국가 정책목표에 따라 호남고속철도 건설을 추진하고 있습니다.

특히, 지난 2월 「호남고속철도 조기착공 촉구 대정부건의안」에는 한나라당 의원 66명을 포함해서 여야의원 206명이 서명을 한 바 있습니다. 호남고속철도  건설은 정당을 초월한 전폭적인 지지를 받고 있는 것입니다.

따라서, 이제는 그 어떠한 정치적․경제적 여건 변화에도 흔들리지 않고 일관되게 추진될 수 있는 토대가 마련됐다고 봅니다.


국가균형발전과 새로운 성장을 위한 정책목표에 따라 건설 !

둘째, 경제성 문제입니다.

국토연구원의 기본계획안에 따르면 호남고속철도는 경제성이 많이 부족함에도 불구하고 국가균형발전이라는 정책목표를 위해 조기에 건설하는 것으로 되어 있습니다.

이러한 용역결과에 대해 “호남민심과 내년 지방선거를 의식한 선심성사업”이라는 의심과 비판은 충분히 제기가 가능하다고 봅니다.

그렇지만, 호남고속철도 조기 건설 추진에는 경제발전과 국토이용의 새로운 패러다임을 찾고자 하는 참여정부의 깊은 고뇌가 담겨 있다는 점을 말씀드립니다.

호남고속철도는 경제성이 ‘0.31’로 기준치 ‘1’에 크게 못미치는 것이 사실입니다만, 저는 평소 국가 기간 SOC 건설에 이러한 경제성을 잣대로 하는 것은  매우 잘못된 것이라고 주장해 왔습니다.

사실 경제성 문제가 호남고속철도 건설을 주창해 온 저를 가장 곤혹스럽게 한 부분이고, 올해 초 이해찬 국무총리와 정부 고위관료들이 경제성 미흡을 이유로 부정적 의견을 피력해서 호남고속철도 건설이 잠시 위기상황을 맞은 적도 있습니다.

그러나, 저의 끈질긴 설득을 통해 국무총리와 정부의 마음을 돌려놓는데 성공했습니다.

지금 전국적으로 도로‧철도 등 SOC 건설 타당성 조사에서 경제성이 기준치 이상이 나오는 곳은 수도권과 일부 대도시 주변에 불과합니다. 만약 경제성을 기준으로 SOC를 건설한다면 수도권은 영원히 과밀이 심화되고 팽창을 거듭할 것이며 다른 대도시들도 마찬가지입니다. 그리고, 이러한 과밀과 혼잡에 따른 비용도 걷잡을 수 없이 늘어날 것입니다.

반면에, 상대적으로 낙후된 지방도시나 농촌지역의 경우 SOC 건설에 있어서 경제성이 제대로 나오는 곳은 거의 없습니다. 경제논리로만 한다면 이러한   지역들은 백년이 가고 천년이 가도 변변한 도로하나 가질 수 없을 것입니다.

미국의 역사학자 스티븐 앰브로스는 “미국의 건국과 발전과정에서 남북전쟁보다 대륙횡단철도가 더 큰 역할을 했다”고 말한 바 있습니다. 시베리아횡단철도는 러시아의 근대화와 20세기 세계 초강국으로 부상하는 기초가 됐습니다.

그렇다면, 미국의 대륙횡단철도와 러시아의 시베리아횡단철도가 건설 당시에 당장의 경제성을 따졌겠습니까 ?  당장의 경제성이 아니라 10년, 아니 100년 앞을 바라본 국가발전 전략에 따른 것입니다.

우리 안으로 눈을 돌려 볼 때도, 과거 경제발전의 상징인 경부고속도로와 포항제철 건설은 아무런 경제성도 담보되지 않은 무모한 도전이었습니다. 그러나, 이 두개의 상징적인 사건이 우리를 전근대 농업국가에서 현대 산업국가로   단숨에 돌려놓았습니다.

이렇듯 국가 기간 SOC는 당장의 경제성보다는 미래 국가전략 및 정책목표에 따라 건설하는 것이 상례이며, 당장의 경제성만을 따진다는 것은 SOC 건설을 포기하는 것이고 국가발전도 하지 말자는 것과 같습니다.

이런 측면에서 호남고속철도는 하루 속히 건설돼야 합니다.

지금까지 수도권과 경부축 중심으로 이루어진 개발독재형 산업화는 이제는  한계를 맞고 있습니다. 이들 지역에서는 과밀․혼잡비용으로 인해 이미 한계 생산성이 체감을 하고 있습니다.

우리는 지식‧정보화 시대와 중국의 무서운 발전에 대응한 새로운 성장동력과 성장축을 찾고 있습니다. 그리고 그 축이 서해안이 되리라는 것은 누구도 부인하지 않고 있습니다. 참여정부의 국가균형발전 전략은 이러한 고민과 미래전략 속에서 나온 것입니다.

이를 위해서 SOC와 기업투자 중 무엇이 먼저 이루어져야 하는지는 자명합니다. 지금 서남해안에 대한 기업의 투자의욕을 SOC가 제대로 뒷받침해 주지 못하고 있습니다. SOC만 제대로 갖추어진다면 기업투자가 활성화되고 많은 분들이   걱정하시는 경제성은 빠르게 회복될 것입니다.

“공급이 수요를 창출한다”는 「세이의 법칙」은 국가기간 SOC건설에 전적으로 타당하다고 생각합니다.

고속철도가 전구간에 걸쳐 제대로 놓인 대구의 경우 고속철도 개통 이후 관광호텔 투숙객이 34.2%나 증가하고 대구전시컨벤션센터(EXCO)의 내방객도 21.6%가 증가한 것이 이를 웅변해 주고 있는 것입니다.

그리고, 저는 「호남고속철도」건설이야말로 과거의 경부고속도로와 같이 우리가 서해안 중심의 지식‧정보국가로 발전하고 개발도상국가에서 일류 선진국가로 발돋움하는 계기가 될 것으로 확신합니다. 물론, 제도 등 다른 측면에서의 뒷받침도 있어야 할 것입니다.


국고지원 두배로 늘려, 예산확보 큰 문제 없어 !

셋째, 예산확보 문제입니다.

호남고속철도 건설에는 모두 10조 1천억원이 들어간다는 것이 국토연구원의 전망입니다. 2017년까지면 매년 1조원씩이 투입돼야 합니다. 빠듯한 재정여건을 감안할 때 예산확보가 쉽지만은 않습니다.

그렇지만 향후 국가의 사회간접자본 건설 방향을 살펴보면 희망이 보일 것입니다. 호남고속철도 건설예산의 본격적인 투입이 이루어지는 2012년이면 경부고속철도 건설이 마무리됩니다. 또, 그 때쯤이면 고속도로나 기간국도 등 대규모 예산이 들어가는 SOC 건설사업도 어느 정도 마무리 될 것입니다.

예산확보는 충분히 가능하리라고 봅니다.

고속철도 건설비용은 지금까지 국고에서 30~45% 수준을 지원하고 나머지는 철도시설공단에서 부담을 하는 바람에 예산확보 지연으로 많은 차질을 빚었 습니다.

이러한 점을 감안해서 호남고속철도의 경우 「참여정부」는 국고지원비율을 85%까지 높인다는 계획입니다. 「참여정부」의 의지와 예산확보의 자신감을 나타내 주는 것입니다.


계획은 느려도 철저하게, 공사집행은 신속하고 확실하게 !

넷째, 착공 시기에 대해서도 말이 많습니다.

기본설계와 실시설계에 3년을 끌면 「참여정부」 임기 내에 착공이 어렵기  때문에 건설의지가 의심스럽다는 것입니다. 그리고, 의지를 확실히 보여주기 위해서는 설계를 2년내에 끝내고 「참여정부」임기 내에 반드시 첫삽을 떠야 한다는 것입니다.

죄송한 말씀입니다만 이것은 아주 위험한 발상입니다. 설계 부실은 곧 공사  부실로 이어지기 때문입니다.

부실한 설계와 계획의 결과가 어떻게 나타나는지는 경부고속철도가 잘 말해 주고 있습니다.

경부고속철도의 경우 기본설계에 20개월(`98.7~`91.2), 실시설계에 12개월(`91.6~`92.6) 등 설계에 채 3년이 안되는 32개월밖에 걸리지 않았습니다. 또, 전구간에 대한 실시설계가 마무리되기도 전에 착공을 해서 설계와 공사가   병행됐습니다.

이러한 부실한 설계와 주먹구구식 공사 진행으로 경부고속철도는 사업비가 당초 5조8천억원에서 18조 4천억원으로 늘어나고, 공사기간도 당초 6년 6개월에서 18년 6개월로 무려 12년이나 지연됐습니다.

일본의 신칸센과 프랑스의 TGV가 계획을 세우는데만 20여년이 걸리고 정작 공사기간은 5년정도밖에 걸리지 않았다는 것은 우리에게 많은 교훈을 주고 있습니다

호남고속철도를 참여정부 임기내에 착공을 한다면 더할 나위 없이 좋겠지만, 제대로 차질 없이 건설하기 위해서는 반드시 고집할 필요는 없다고 생각합니다.


이 밖에도 많은 말씀을 드리고 싶습니다만, 이만 줄이고자 합니다.

아무쪼록 모처럼 결정된 호남고속철도가 가능한 빨리, 제대로 건설될 수 있도앞으로도 많은 관심과 격려 그리고, 엄중한 감시를 부탁드립니다. 저는 여러분의 힘을 업고 호남고속철도가 준공테이프를 끊는 그날까지 최선을 다하겠습니다.

다시 한번 밝고 희망찬 새해를 맞이하여 건승과 행운을 기원합니다.

감사합니다.


2005. 12. 30


국회의원 김동철 올림

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